{"id":1250,"date":"2026-04-27T06:15:19","date_gmt":"2026-04-27T06:15:19","guid":{"rendered":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/?p=1250"},"modified":"2026-04-27T06:15:19","modified_gmt":"2026-04-27T06:15:19","slug":"worm-gear-lubrication-choosing-the-right-oil-for-bronze-wheels","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/worm-gear-lubrication-choosing-the-right-oil-for-bronze-wheels\/","title":{"rendered":"Lubrificazione degli ingranaggi a vite senza fine: come scegliere l'olio giusto per le ruote in bronzo."},"content":{"rendered":"
\n

Lubrificazione degli ingranaggi a vite senza fine: come scegliere l'olio giusto per le ruote in bronzo.<\/h1>\n

Gli additivi EP e il bronzo giallo coesistono con difficolt\u00e0. Scegliendo la composizione chimica dell'olio sbagliata, la mola in bronzo si corrode in 2.000 ore anzich\u00e9 in 30.000. Ecco come fare.<\/p>\n

Parla con un ingegnere \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n

\n
Risposta rapida<\/div>\n

Per una coppia vite senza fine e ruota elicoidale industriale standard che opera a temperature della coppa inferiori a 70 gradi Celsius, l'olio minerale composto ISO VG 460 o 680 con additivi compatibili con i metalli gialli \u00e8 la scelta predefinita pi\u00f9 sicura. Al di sopra dei 70 gradi Celsius, passare a un olio sintetico PAO con la stessa gradazione di viscosit\u00e0. Per un funzionamento continuo ad alta efficienza, il poliglicole (PAG) con una gradazione ISO inferiore (VG 320 o 460) riduce notevolmente la generazione di calore, ma il PAG \u00e8 incompatibile con l'olio minerale e PAO, quindi la sua sostituzione richiede lo svuotamento e il lavaggio completi. L'errore di lubrificazione pi\u00f9 costoso in assoluto \u00e8 l'utilizzo di olio ipoide GL-5 o di un olio per differenziali generico su una ruota in bronzo: gli additivi EP a base di zolfo e fosforo corrodono i metalli gialli al di sopra dei 70 gradi Celsius e distruggono una ruota elicoidale in poche settimane.<\/p>\n<\/div>\n

Il conflitto centrale: additivi EP contro metallo giallo<\/h2>\n

Quasi tutti gli altri articoli sugli oli per ingranaggi mettono le tabelle di viscosit\u00e0 in cima e trattano la composizione degli additivi come un aspetto secondario. Per le coppie vite senza fine e ruota elicoidale, quest'ordine \u00e8 sbagliato. La decisione che pi\u00f9 di ogni altra, se presa con noncuranza, pu\u00f2 causare danni maggiori \u00e8 la scelta degli additivi, non il grado di viscosit\u00e0. Se si scelgono gli additivi giusti, quasi qualsiasi viscosit\u00e0 ragionevole garantir\u00e0 una durata accettabile. Se invece si scelgono gli additivi sbagliati, anche una viscosit\u00e0 perfettamente selezionata dannegger\u00e0 la ruota in bronzo in pochi mesi.<\/p>\n

Il problema \u00e8 semplice. Il contatto di scorrimento tra vite senza fine e ruota richiede additivi per pressioni estreme: composti chimicamente attivi che formano una pellicola protettiva sacrificale sulla superficie metallica sotto l'effetto di elevate sollecitazioni di contatto. La classica chimica EP utilizza composti di zolfo e fosforo che si attivano ad alte temperature. Su un ingranaggio acciaio su acciaio (la maggior parte dei differenziali automobilistici, assali ipoidi), questi additivi funzionano perfettamente. Su una coppia vite senza fine in acciaio su ruota in bronzo, che \u00e8 la configurazione industriale standard, lo zolfo attivato attacca il rame del bronzo, causando ossidazione, micro-pitting e, infine, perdita di metallo superficiale. La ruota non si blocca improvvisamente; si corrode lentamente dalla superficie di contatto verso l'interno, perdendo il profilo e la precisione dei denti fino a quando la trasmissione diventa inutilizzabile.<\/p>\n

Il problema \u00e8 reale, le conseguenze sono costose e la soluzione \u00e8 semplice: scegliete oli con l'etichetta esplicita \"adatto ai metalli gialli\", \"specifico per ingranaggi a vite senza fine\" o \"con pacchetto di additivi EP a base di zolfo disattivato\". Le formulazioni moderne dei principali fornitori risolvono il problema; gli oli per ingranaggi generici presenti nei cataloghi potrebbero non farlo. Consultate sempre la scheda tecnica prima di procedere al riempimento.<\/p>\n

Tre tipi di olio adatti agli ingranaggi a vite senza fine<\/h2>\n
\n
\n

Su migliaia di installazioni di viti senza fine e ruote elicoidali, tre tipi di lubrificanti rappresentano la quasi totalit\u00e0 delle applicazioni di successo. Ciascuno ha punti di forza, punti deboli e un intervallo operativo specifico in cui risulta la soluzione ideale.<\/p>\n

Una volta definita l'applicazione, la scelta raramente \u00e8 semplice. Olio minerale composto per impieghi industriali ordinari al di sotto dei 70 gradi Celsius. Olio sintetico PAO per temperature pi\u00f9 elevate o intervalli di cambio olio prolungati. Olio PAG (poliglicole) per la massima efficienza in applicazioni continue ad alto carico. La miscelazione delle diverse categorie di olio \u00e8 la causa principale degli incidenti durante la manutenzione.<\/p>\n<\/div>\n

\"\"<\/div>\n<\/div>\n

Olio minerale composto: lo standard industriale<\/h3>\n

Olio base minerale con una percentuale di acidi grassi (sego inodore o equivalente sintetico) dal 4 al 10%, aggiunti come agente di miscelazione, oltre a inibitori di ruggine e ossidazione. La componente di acidi grassi fornisce lubrificazione limite direttamente, senza ricorrere ad additivi EP chimicamente attivi, eliminando completamente il rischio di corrosione del metallo giallo. Gli oli minerali miscelati sono i lubrificanti originali per ingranaggi a vite senza fine: le loro formulazioni sono state perfezionate per oltre un secolo.<\/p>\n

Intervallo operativo: temperature ambiente fino a circa -5 gradi Celsius, temperatura della coppa fino a 80 gradi Celsius. Al di sopra degli 80 gradi, l'acido grasso inizia a ossidarsi e il lubrificante si degrada pi\u00f9 rapidamente di quanto l'intervallo di cambio olio raccomandato possa compensare. Sotto lo zero, l'olio \u00e8 troppo viscoso per essere spruzzato correttamente durante l'avviamento. L'intervallo di cambio olio \u00e8 in genere di 4.000-6.000 ore di funzionamento in condizioni industriali normali. Il costo \u00e8 il pi\u00f9 basso delle tre categorie: l'olio minerale ISO VG 460 composto costa circa la met\u00e0 di un olio sintetico di pari qualit\u00e0.<\/p>\n

PAO sintetico: per temperature pi\u00f9 elevate e drenaggio prolungato<\/h3>\n

Olio base di polialfaolefine (PAO), un idrocarburo sintetico, con additivi EP moderni pi\u00f9 delicati, generalmente sicuri per i metalli gialli nelle loro formulazioni commerciali. Il PAO ha un indice di viscosit\u00e0 pi\u00f9 elevato rispetto all'olio minerale, il che significa che la viscosit\u00e0 varia meno nell'intervallo di temperatura di esercizio. Ha anche una migliore stabilit\u00e0 termica: gli intervalli di cambio olio alla stessa temperatura della coppa sono in genere il doppio rispetto all'olio minerale composto.<\/p>\n

Intervallo operativo: temperatura ambiente fino a -30 gradi Celsius, temperatura della coppa fino a 100-110 gradi Celsius. Intervallo di cambio olio da 8.000 a 12.000 ore. Il PAO \u00e8 completamente compatibile con l'olio minerale: il passaggio dall'olio minerale al PAO non richiede un lavaggio, ma solo un rabbocco al successivo cambio. Costo circa 2-3 volte superiore a quello dell'olio minerale al litro. Il PAO \u00e8 la scelta giusta quando la temperatura della coppa supera i 70 gradi durante il normale funzionamento, quando le condizioni ambientali estreme (avviamenti freddi in inverno, pomeriggi caldi in estate) causano variazioni di viscosit\u00e0 o quando l'estensione dell'intervallo di cambio olio si ripaga grazie alla riduzione dei costi di manodopera.<\/p>\n

PAG poliglicole \u2014 per la massima efficienza<\/h3>\n

Il poliglicole alchilico (PAG) appartiene a una diversa famiglia di composti chimici sintetici che, fondamentalmente, non sono idrocarburi. Il PAG ha il coefficiente di attrito pi\u00f9 basso tra tutti gli oli per ingranaggi comunemente utilizzati, il che si traduce direttamente in un aumento misurabile dell'efficienza delle coppie vite senza fine e ruota elicoidale. Un sistema di trasmissione che funziona con un'efficienza del 60% con olio minerale in genere guadagna dai 3 ai 6 punti percentuali con il PAG, e la temperatura di esercizio nella coppa dell'olio si riduce di 15-20 gradi Celsius a parit\u00e0 di carico. Per le applicazioni a funzionamento continuo con pi\u00f9 turni, questi vantaggi si sommano, generando un significativo risparmio energetico.<\/p>\n

Finestra operativa: temperatura ambiente fino a -40 gradi Celsius, temperatura della vasca fino a 130 gradi Celsius. Intervallo di drenaggio da 16.000 a 20.000 ore: il pi\u00f9 lungo delle tre categorie. Il trucco: PAG \u00e8 incompatibile con l'olio minerale e il PAO sintetico<\/strong>La loro miscelazione crea una melma che ostruisce le parti interne del cambio. Il passaggio da un olio a base di idrocarburi a un olio PAG richiede lo svuotamento completo, due lavaggi con olio leggero e il rabbocco: in genere, un intervento di manutenzione di un giorno per un cambio sigillato. L'olio PAG attacca anche alcuni materiali delle guarnizioni (nitrile, alcuni poliuretani) e la maggior parte delle vernici, quindi le guarnizioni del cambio devono essere compatibili con l'olio PAG prima del passaggio. Il costo \u00e8 circa 4-6 volte superiore a quello dell'olio minerale al litro.<\/p>\n

\n
Nota tecnica<\/div>\n

Quando un cliente mi dice di voler passare dall'olio minerale al PAG, la prima domanda che pongo \u00e8 se abbia la disciplina di manutenzione necessaria per farlo correttamente. Il PAG pu\u00f2 prolungare notevolmente gli intervalli di cambio olio e ridurre sensibilmente i costi dell'elettricit\u00e0, ma solo se la conversione viene effettuata con uno svuotamento completo e un doppio lavaggio. Nei cambi convertiti solo parzialmente (qualcuno ha rabboccato con PAG in una coppa che conteneva ancora qualche litro di olio minerale residuo) si formano morchie nel giro di poche settimane e l'intero riempimento deve essere rifatto. Per gli ambienti in cui la disciplina di manutenzione \u00e8 scarsa, rimanere con il PAO \u00e8 spesso la scelta pi\u00f9 saggia, anche se costa di pi\u00f9 solo come lubrificante: il rischio operativo di contaminazione \u00e8 significativamente inferiore.<\/p>\n<\/div>\n

Selezione della viscosit\u00e0: riferimento incrociato ISO VG e AGMA.<\/h2>\n
\n
\n

Una volta definita la composizione chimica, la viscosit\u00e0 \u00e8 la seconda decisione da prendere. Gli oli per ingranaggi a vite senza fine hanno una viscosit\u00e0 maggiore rispetto alla maggior parte degli altri oli per ingranaggi, perch\u00e9 il contatto di scorrimento richiede un film idrodinamico pi\u00f9 spesso rispetto al contatto di rotolamento.<\/p>\n

Gli oli ISO VG 460 e 680 sono i pi\u00f9 utilizzati nei riduttori industriali a vite senza fine e ruota elicoidale. L'ISO VG 220 \u00e8 impiegato in trasmissioni leggere a basso carico. L'ISO VG 1000 (o mescola AGMA 8A) \u00e8 utilizzato nei riduttori industriali ad alto carico e a grande distanza tra gli assi, che operano a bassi regimi.<\/p>\n<\/div>\n

\"\"<\/div>\n<\/div>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
ISO VG<\/th>\nGrado AGMA<\/th>\nViscosit\u00e0 cinematica approssimativa a 40 \u00b0C<\/th>\nUtilizzo tipico della trasmissione a vite senza fine<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
VG 220<\/strong><\/td>\nAGMA 5<\/td>\n220 cSt<\/td>\nUnit\u00e0 di piccole dimensioni, per impieghi leggeri, a bassa temperatura ambiente<\/td>\n<\/tr>\n
VG 320<\/strong><\/td>\nAGMA 6<\/td>\n320 cSt<\/td>\nUso medio, impostazione predefinita PAG<\/td>\n<\/tr>\n
VG 460<\/strong><\/td>\nAGMA 7<\/td>\n460 cSt<\/td>\nIndustriale generale, predefinito per composti minerali<\/td>\n<\/tr>\n
VG 680<\/strong><\/td>\nAGMA 8<\/td>\n680 cSt<\/td>\nIndustriale pesante, ambiente caldo, carico elevato<\/td>\n<\/tr>\n
VG 1000<\/strong><\/td>\nAGMA 8A<\/td>\n1000 cSt<\/td>\nAzionamenti molto grandi, bassi giri al minuto, per impieghi gravosi<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Due regole pratiche sono fondamentali per la maggior parte delle scelte relative alla viscosit\u00e0 dell'olio. Innanzitutto, quando si passa da un olio minerale a uno sintetico con un indice di viscosit\u00e0 pi\u00f9 elevato, \u00e8 consigliabile scegliere un grado ISO inferiore: un olio minerale VG 680 ha una viscosit\u00e0 a temperatura di esercizio pressoch\u00e9 equivalente a un PAO VG 460 o a un PAG VG 320. In secondo luogo, \u00e8 preferibile un olio con viscosit\u00e0 pi\u00f9 elevata a temperature ambiente e carichi maggiori, e un olio con viscosit\u00e0 inferiore per l'avviamento a freddo e per le trasmissioni ad alta velocit\u00e0. Per il primo riempimento, una via di mezzo (iniziando con un olio minerale VG 460 per quasi tutte le trasmissioni industriali generiche) va bene, ma \u00e8 necessario regolare la viscosit\u00e0 in base alla temperatura dell'olio nella coppa e alle condizioni dell'olio al primo cambio.<\/p>\n

Albero decisionale basato sulla temperatura<\/h2>\n

\"\"<\/p>\n

La temperatura ambiente e quella della sump sono le due variabili che pi\u00f9 di ogni altra influenzano la scelta della composizione chimica del substrato. Un semplice diagramma ad albero decisionale risolve la questione in tre semplici passaggi.<\/p>\n

\n

Domanda 1: Qual \u00e8 la temperatura di equilibrio del serbatoio a pieno carico?<\/p>\n

Al di sotto dei 70 gradi Celsius \u2192 l'olio minerale composto va bene. Tra 70 e 90 gradi \u2192 passare all'olio sintetico PAO. Al di sopra dei 90 gradi \u2192 \u00e8 necessario l'olio poliglicolico PAG o un raffreddamento supplementare.<\/p>\n

Domanda 2: Per quante ore al giorno \u00e8 in funzione il servizio di trasporto?<\/p>\n

Meno di 8 ore intermittenti \u2192 il composto minerale copre economicamente il costo. Da 8 a 16 ore al giorno \u2192 PAO se la sump \u00e8 calda, minerale se rimane fredda. 16 ore o pi\u00f9 continue \u2192 PAG si ripaga grazie al risparmio di elettricit\u00e0 entro 18 mesi nella maggior parte degli impianti.<\/p>\n

Domanda 3: La temperatura della coppa dell'olio varier\u00e0 di oltre 60 gradi Celsius tra l'avvio a freddo e il pieno funzionamento?<\/p>\n

S\u00ec (installazioni esterne, impianti non riscaldati, avviamenti invernali) \u2192 l'olio sintetico \u00e8 fortemente preferito per il suo indice di viscosit\u00e0 pi\u00f9 elevato. Il PAO \u00e8 la scelta pi\u00f9 sicura. Il PAG \u00e8 ancora meglio, ma vale la pena solo se l'utilizzo continuo giustifica il costo.<\/p>\n<\/div>\n

Tre casi reali di guasto alla lubrificazione<\/h2>\n
\n
\"\"<\/div>\n
\n

Nei report che riceviamo dai clienti che richiedono la sostituzione di componenti, si riscontrano ripetutamente tre tipologie di guasto. Ognuna di esse \u00e8 prevenibile, ognuna \u00e8 costosa ed ognuna \u00e8 stata causata da una decisione di manutenzione che ha trascurato uno dei principi descritti nelle sezioni precedenti. Comprendere questi schemi aiuta a evitarli sulle proprie apparecchiature.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

Caso 1 \u2014 Olio differenziale GL-5 in una ruota a vite senza fine in bronzo<\/h3>\n

Un piccolo produttore vietnamita di nastri trasportatori ha rabboccato le coppe dell'olio del cambio sulla propria linea di assemblaggio con olio per assali ipoidi API GL-5, della stessa gradazione di viscosit\u00e0 ISO della specifica originale, ma molto pi\u00f9 economico al litro, che era rimasto sullo scaffale della manutenzione perch\u00e9 la stessa officina effettuava anche la manutenzione di autocarri. Entro tre mesi, le ruote in bronzo hanno mostrato un'ossidazione superficiale visibile attraverso l'obl\u00f2 di ispezione. Al sesto mese, la corrosione dei fianchi dei denti era cos\u00ec grave da causare un calo dell'efficienza di trasmissione dell'8% e un aumento udibile della rumorosit\u00e0 di esercizio. Diagnosi: il GL-5 contiene additivi EP aggressivi a base di zolfo e fosforo che si attivano al di sopra dei 70 gradi Celsius, e le ruote in bronzo funzionavano a temperature comprese tra 75 e 80 gradi. Lo zolfo attivo ha attaccato il rame, producendo scaglie nere di solfuro di rame e corrodendo la superficie dei denti della ruota dalla zona di contatto verso l'esterno. Soluzione: svuotare, lavare con olio minerale leggero, riempire con olio per ingranaggi ISO VG 460 specifico per metalli gialli. Le ruote dovevano essere sostituite; il risparmio sull'olio per differenziali economico \u00e8 costato al cliente quindici volte il costo originale della sostituzione del cambio in termini di richieste di garanzia.<\/p>\n

Caso 2 \u2014 Riempimento PAG parzialmente convertito<\/h3>\n

Un impianto coreano di confezionamento alimentare ha deciso di passare dall'olio minerale ISO VG 460 al PAG ISO VG 320 per prolungare gli intervalli di cambio olio sulla sua linea di produzione a turni. Il team di manutenzione ha svuotato le coppe, le ha riempite con PAG e ha riavviato la linea. Entro due settimane, le coppe del riduttore hanno mostrato una visibile melma: un deposito gelatinoso marrone che galleggiava sulla superficie del PAG. L'efficienza della trasmissione era diminuita, la temperatura della coppa era salita di 15 gradi rispetto al previsto e una guarnizione del riduttore aveva iniziato a trasudare. Diagnosi: l'olio minerale residuo rimasto nella coppa dopo il primo svuotamento (in genere dal 5 al 10% del volume di riempimento aderisce alle superfici interne e alle sedi dei cuscinetti) aveva reagito con il PAG, formando la caratteristica melma da incompatibilit\u00e0. La procedura di conversione aveva saltato la fase di lavaggio. Soluzione: completare un secondo svuotamento, lavare con olio di lavaggio compatibile con il PAG, riempire con PAG fresco, sostituire le guarnizioni interessate. La lezione: il passaggio dagli idrocarburi ai PAG richiede svuotamento \u2192 lavaggio \u2192 riempimento, mai solo svuotamento \u2192 riempimento.<\/p>\n

Caso 3 \u2014 Riduttore a montaggio verticale con riempimento insufficiente<\/h3>\n

Un produttore giapponese di miscelatori ha acquistato riduttori a vite senza fine standard per montaggio orizzontale e li ha installati su alberi di agitatori verticali senza modificare il livello di riempimento dell'olio. Il volume di riempimento specificato per il montaggio orizzontale immergeva la vite senza fine per circa il 30% del suo diametro, una quantit\u00e0 adeguata per la lubrificazione a sbattimento. Con il riduttore ruotato di 90 gradi, lo stesso volume di riempimento lasciava la vite senza fine immersa solo per il 5% all'avvio. Entro il primo mese, i denti della ruota hanno mostrato segni di usura su un lato. Diagnosi: l'insufficiente immersione dell'olio nell'orientamento verticale ha impedito alla filettatura della vite senza fine di raccogliere abbastanza olio per creare un film idrodinamico adeguato all'avvio. Il sistema di azionamento funzionava in condizioni di lubrificazione limite ad ogni avviamento a freddo. Soluzione: rabboccare il livello di riempimento fino al segno specificato dal fornitore per il montaggio verticale e verificare che lo sfiato e l'indicatore del livello dell'olio fossero posizionati correttamente per il nuovo orientamento. Lezione appresa: il livello dell'olio \u00e8 importante quanto la sua composizione chimica e la modifica dell'orientamento di montaggio comporta sempre una modifica del volume di riempimento corretto.<\/p>\n

Domande frequenti<\/h2>\n
\n
\nD: In caso di emergenza, posso usare olio motore o olio idraulico in un riduttore a vite senza fine?<\/summary>\n

Utilizzare il fluido solo per il tempo strettamente necessario a consentire il funzionamento dell'apparecchiatura fino all'arresto per manutenzione. L'olio motore e l'olio idraulico non possiedono la viscosit\u00e0 e gli additivi lubrificanti necessari per gli ingranaggi a contatto strisciante. Far funzionare l'apparecchiatura con uno di questi fluidi per pi\u00f9 di qualche ora sotto carico pu\u00f2 danneggiare la ruota in bronzo. Se il lubrificante originale non \u00e8 disponibile sul campo, l'olio idraulico ISO VG 220 o superiore \u00e8 meno dannoso dell'olio idraulico ISO VG 32. Non prolungare un \"riempimento di emergenza\" oltre la successiva finestra di manutenzione programmata.<\/p>\n<\/details>\n

\nD: Come faccio a sapere se il mio olio \u00e8 sicuro per la presenza di metalli gialli?<\/summary>\n

Consultare la scheda tecnica per i risultati del test di corrosione su striscia di rame ASTM D130. Una classificazione 1A o 1B indica la compatibilit\u00e0 con i metalli gialli e l'idoneit\u00e0 per le ruote a vite senza fine in bronzo. Una classificazione pari o superiore a 2 \u00e8 al limite. Una classificazione di 3 o 4 significa che l'olio corroder\u00e0 il bronzo alle normali temperature di esercizio e non deve essere utilizzato. La maggior parte degli oli moderni per ingranaggi a vite senza fine industriali riporta esplicitamente nella scheda tecnica la dicitura \"1B a 121 \u00b0C\" o simili; se la scheda tecnica non menziona la compatibilit\u00e0 con il rame, l'olio deve essere considerato sospetto.<\/p>\n<\/details>\n

\nD: Qual \u00e8 la differenza tra olio composto e olio per ingranaggi EP?<\/summary>\n

L'olio composto utilizza acidi grassi (in genere dal 4 al 10% di sego non acido o equivalente sintetico) miscelati all'olio base minerale per fornire lubrificazione diretta. L'olio per ingranaggi EP utilizza additivi chimicamente attivi (zolfo, fosforo, borati) che reagiscono con la superficie metallica ad alta pressione di contatto per formare una pellicola sacrificale. Per le ruote a vite senza fine in bronzo, l'olio composto \u00e8 intrinsecamente pi\u00f9 sicuro perch\u00e9 non contiene additivi chimicamente attivi che potrebbero corrodere il metallo giallo. Anche i moderni oli per ingranaggi EP con zolfo disattivato sono sicuri, ma la sicurezza dipende interamente dalla formulazione: l'olio composto \u00e8 l'opzione predefinita pi\u00f9 conservativa.<\/p>\n<\/details>\n

\nD: Ogni quanto tempo va cambiato l'olio?<\/summary>\n

L'intervallo di cambio olio dipende dalla composizione chimica, dalla temperatura della coppa e dal ciclo di lavoro. Valori tipici: olio minerale composto da 4.000 a 6.000 ore di funzionamento, olio sintetico PAO da 8.000 a 12.000 ore, olio poliglicolico PAG da 16.000 a 20.000 ore. La temperatura della coppa dimezza tutti questi valori al di sopra dei 90 gradi Celsius (regola di Arrhenius: la degradazione chimica raddoppia approssimativamente per ogni 10 gradi Celsius). Per le apparecchiature critiche, l'analisi dell'olio ogni 1.000-2.000 ore fornisce un intervallo di sostituzione basato sulle condizioni pi\u00f9 accurato rispetto alla sostituzione basata sul calendario.<\/p>\n<\/details>\n

\nD: Il grasso pu\u00f2 mai sostituire l'olio in un riduttore a vite senza fine?<\/summary>\n

Nei piccoli azionamenti sigillati a vita, s\u00ec: la maggior parte degli attuatori per sedili automobilistici, dei timer per elettrodomestici e dei piccoli riduttori a vite senza fine azionati da motori a corrente continua utilizzano grasso PAO addensato con sapone di litio a vita. Il compromesso: il grasso non migra all'interno del riduttore come fa l'olio, quindi la dissipazione del calore \u00e8 scarsa e la capacit\u00e0 di carico \u00e8 inferiore. Per gli azionamenti industriali superiori a 1 kW, l'olio \u00e8 la soluzione giusta; per i microattuatori inferiori a 50 W, il grasso \u00e8 solitamente preferibile per la semplicit\u00e0 della tenuta.<\/p>\n<\/details>\n

\nD: I lubrificanti per uso alimentare sono compatibili con le ruote dentate in bronzo?<\/summary>\n

I lubrificanti registrati NSF H1 per il contatto accidentale con gli alimenti sono disponibili in versioni minerali composte e sintetiche PAO, entrambe formulate per essere sicure per i metalli gialli. Le prestazioni sono in qualche modo compromesse rispetto agli equivalenti di grado industriale perch\u00e9 la scelta degli additivi \u00e8 limitata dalle normative FDA: gli oli H1 hanno intervalli di cambio olio pi\u00f9 brevi e una capacit\u00e0 di carico inferiore rispetto agli equivalenti di grado industriale. Per le applicazioni farmaceutiche e alimentari che utilizzano coppie di viti senza fine e ruote elicoidali in acciaio inossidabile, questo compromesso \u00e8 accettabile; per le coppie di ruote in bronzo in ambienti regolamentati, \u00e8 generalmente pi\u00f9 economico passare a componenti in acciaio inossidabile e ottenere la conformit\u00e0 normativa senza penalizzare l'efficienza.<\/p>\n<\/details>\n

\nD: In che modo la scelta dell'olio influisce su un riduttore a vite senza fine completo rispetto a un set di ingranaggi nudi?<\/summary>\n

Per un set di ingranaggi nudi installato in un alloggiamento costruito dal cliente, il cliente sceglie e aggiunge il lubrificante e deve assumersi la responsabilit\u00e0 della compatibilit\u00e0 dell'additivo con il bronzo. Per un completo riduttore a vite senza fine<\/a> Se il riduttore viene spedito pre-riempito, il fornitore ha gi\u00e0 specificato e aggiunto l'olio corretto in fabbrica e la scheda tecnica sull'unit\u00e0 dovrebbe corrispondere al lubrificante al suo interno. Quando si ordina un riduttore pre-confezionato, \u00e8 sempre necessario verificare che il tipo di lubrificante indicato sulla targhetta corrisponda alle specifiche dell'ordine: a volte si verificano sostituzioni durante la produzione ed \u00e8 fondamentale che il team di manutenzione sappia cosa c'\u00e8 effettivamente nella coppa dell'olio per il successivo cambio.<\/p>\n<\/details>\n<\/div>\n

Il messaggio principale da ricordare di questo articolo \u00e8 l'importanza della composizione chimica degli additivi rispetto al grado di viscosit\u00e0. Una coppia vite senza fine e ruota elicoidale tollera un errore di viscosit\u00e0 di un grado e perde solo pochi punti percentuali di efficienza. Lo stesso sistema, tuttavia, non tollera un pacchetto di additivi errato: un errore in questo senso danneggia la ruota in bronzo in modo sensibilmente pi\u00f9 rapido di qualsiasi altro errore di manutenzione. Specificare sempre un olio adatto ai metalli gialli. Controllare sempre la scheda tecnica prima di cambiare marca. Effettuare sempre uno svuotamento completo e un lavaggio prima di passare da un tipo di olio minerale a uno PAO o PAG. E verificare sempre il livello di riempimento della coppa in base all'effettivo orientamento di montaggio, non a quello predefinito del catalogo.<\/p>\n

Per i team di progettazione OEM coreani e giapponesi che desiderano una specifica del lubrificante adatta a una geometria di trasmissione e a un ciclo di lavoro specifici, il nostro ufficio tecnico raccomanda una composizione chimica dell'olio, una viscosit\u00e0 e un intervallo di cambio in base al profilo operativo effettivo. Catalogo standard set di ingranaggi a vite senza fine in bronzo fosforoso e bronzo all'alluminio<\/a> spedire con una specifica di riempimento consigliata \u2014 richiedere un revisione delle specifiche di lubrificazione<\/a> se la temperatura di esercizio, il ciclo di lavoro o l'ambiente di lavoro differiscono dalle ipotesi del catalogo.<\/p>\n

\n

Non sei sicuro che l'olio per ingranaggi che stai usando sia adatto ai motori in bronzo?<\/h3>\n

Inviaci la marca e il codice prodotto dell'olio, la temperatura dell'olio nella coppa del cambio e il ciclo di lavoro. Verificheremo la compatibilit\u00e0 degli additivi con il materiale dei tuoi cerchi e ti consiglieremo un prodotto sostitutivo se il livello attuale dell'olio sta mettendo a rischio il bronzo.<\/p>\n

Richiedi un'analisi dei lubrificanti \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n

Redattore: Cxm<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Worm Gear Lubrication \u2014 Choosing the Right Oil for Bronze Wheels EP additives and yellow metal coexist uneasily. Pick the wrong oil chemistry and the bronze wheel pits in 2,000 hours instead of 30,000. Here is how to get it right. Talk to an engineer \u2192 Quick Answer For a standard industrial worm and worm […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[2821],"tags":[30,33],"class_list":["post-1250","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-worm-and-worm-wheel","tag-worm-gear","tag-worm-gear-worm"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1250","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1250"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1250\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1251,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1250\/revisions\/1251"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1250"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1250"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1250"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}