{"id":1250,"date":"2026-04-27T06:15:19","date_gmt":"2026-04-27T06:15:19","guid":{"rendered":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/?p=1250"},"modified":"2026-04-27T06:15:19","modified_gmt":"2026-04-27T06:15:19","slug":"worm-gear-lubrication-choosing-the-right-oil-for-bronze-wheels","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/worm-gear-lubrication-choosing-the-right-oil-for-bronze-wheels\/","title":{"rendered":"Lubricaci\u00f3n de engranajes helicoidales: c\u00f3mo elegir el aceite adecuado para ruedas de bronce."},"content":{"rendered":"
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Lubricaci\u00f3n de engranajes helicoidales: c\u00f3mo elegir el aceite adecuado para ruedas de bronce.<\/h1>\n

Los aditivos EP y el \u00f3xido de hierro amarillo no son compatibles. Si se elige una composici\u00f3n qu\u00edmica de aceite incorrecta, la rueda de bronce se corroe en 2000 horas en lugar de 30 000. Aqu\u00ed le explicamos c\u00f3mo hacerlo correctamente.<\/p>\n

Habla con un ingeniero \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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Respuesta r\u00e1pida<\/div>\n

Para un par de tornillo sin fin y rueda helicoidal industriales est\u00e1ndar que funcionan por debajo de los 70 grados Celsius de temperatura del c\u00e1rter, el aceite mineral compuesto ISO VG 460 o 680 con aditivos seguros para metales amarillos es la opci\u00f3n segura por defecto. Por encima de los 70 grados Celsius, cambie a aceite sint\u00e9tico PAO del mismo grado de viscosidad. Para un servicio continuo de alta eficiencia, el poliglicol (PAG) de un grado ISO inferior (VG 320 o 460) reduce notablemente la generaci\u00f3n de calor; sin embargo, el PAG es incompatible con el aceite mineral y el PAO, por lo que el cambio requiere un drenaje y enjuague completos. El error de lubricaci\u00f3n m\u00e1s costoso es usar aceite hipoide GL-5 o aceite diferencial gen\u00e9rico en una rueda de bronce: los aditivos EP de azufre y f\u00f3sforo corroen los metales amarillos por encima de los 70 grados Celsius y destruyen una rueda helicoidal en semanas.<\/p>\n<\/div>\n

El conflicto central: aditivos EP frente a metal amarillo<\/h2>\n

Casi todos los dem\u00e1s art\u00edculos sobre aceites para engranajes colocan las tablas de viscosidad al principio y tratan la qu\u00edmica de los aditivos como algo secundario. Para los pares de tornillo sin fin y rueda helicoidal, ese orden es incorrecto. La decisi\u00f3n que causa m\u00e1s da\u00f1o cuando se toma descuidadamente es el paquete de aditivos, no el grado de viscosidad. Si se eligen los aditivos correctos, casi cualquier viscosidad razonable proporcionar\u00e1 una vida \u00fatil aceptable. Si se eligen los aditivos incorrectos, incluso una viscosidad perfectamente seleccionada destruir\u00e1 la rueda de bronce en cuesti\u00f3n de meses.<\/p>\n

El problema es sencillo. El contacto deslizante entre el tornillo sin fin y la rueda requiere aditivos de extrema presi\u00f3n: compuestos qu\u00edmicamente activos que forman una pel\u00edcula protectora sobre la superficie met\u00e1lica bajo una alta tensi\u00f3n de contacto. La qu\u00edmica cl\u00e1sica de los aditivos de extrema presi\u00f3n utiliza compuestos de azufre y f\u00f3sforo que se activan a temperaturas elevadas. En un engranaje de acero sobre acero (la mayor\u00eda de los diferenciales de autom\u00f3viles, transmisiones de ejes hipoides), estos aditivos funcionan a la perfecci\u00f3n. En un par de tornillo sin fin de acero sobre rueda de bronce \u2014que es la configuraci\u00f3n industrial est\u00e1ndar\u2014 el azufre activado ataca el cobre del bronce, provocando deslustre, micropicaduras y, finalmente, p\u00e9rdida de metal en la superficie. La rueda no se atasca de forma dr\u00e1stica; se corroe lentamente desde la superficie de contacto hacia el interior, perdiendo el perfil y la precisi\u00f3n de los dientes hasta que la transmisi\u00f3n queda inservible.<\/p>\n

El problema es real, las consecuencias son costosas y la soluci\u00f3n es sencilla: elija aceites con la etiqueta expl\u00edcita de \u00abseguro para metales amarillos\u00bb, \u00abformulado para engranajes helicoidales\u00bb o \u00abcon aditivo EP de azufre desactivado\u00bb. Las formulaciones modernas de los principales proveedores resuelven el problema; los aceites gen\u00e9ricos para engranajes de cat\u00e1logo pueden o no solucionarlo. Consulte siempre la ficha t\u00e9cnica antes de realizar el llenado.<\/p>\n

Tres formulaciones de aceite que funcionan para engranajes helicoidales<\/h2>\n
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En miles de instalaciones de tornillos sin fin y ruedas helicoidales, tres tipos de lubricantes representan casi todas las aplicaciones exitosas. Cada uno tiene sus ventajas, desventajas y un rango de operaci\u00f3n espec\u00edfico en el que resulta la soluci\u00f3n adecuada.<\/p>\n

Una vez definida la aplicaci\u00f3n, la elecci\u00f3n rara vez es sutil. Aceite mineral compuesto para uso industrial ordinario por debajo de 70 grados Celsius. Aceite sint\u00e9tico PAO para temperaturas m\u00e1s altas o intervalos de cambio prolongados. Aceite PAG (poliglicol) para m\u00e1xima eficiencia en aplicaciones continuas de alto rendimiento. La mayor\u00eda de los accidentes de mantenimiento ocurren al mezclar diferentes categor\u00edas de aceite.<\/p>\n<\/div>\n

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Aceite mineral compuesto: el est\u00e1ndar industrial<\/h3>\n

Aceite mineral con un 4 a 10 por ciento de \u00e1cido graso (sebo sin \u00e1cido o su equivalente sint\u00e9tico) incorporado como agente de composici\u00f3n, adem\u00e1s de inhibidores de \u00f3xido y oxidaci\u00f3n. El componente de \u00e1cido graso proporciona lubricaci\u00f3n l\u00edmite directamente, sin depender de aditivos EP qu\u00edmicamente activos, lo que elimina por completo el riesgo de corrosi\u00f3n del metal amarillo. Los aceites minerales compuestos son el lubricante original para engranajes helicoidales; sus formulaciones se han perfeccionado durante m\u00e1s de un siglo.<\/p>\n

Rango de operaci\u00f3n: temperaturas ambiente de hasta aproximadamente -5 grados Celsius, temperatura del c\u00e1rter de hasta 80 grados Celsius. Por encima de 80 grados, el \u00e1cido graso comienza a oxidarse y el lubricante se degrada m\u00e1s r\u00e1pido de lo que el intervalo de cambio recomendado puede compensar. Por debajo del punto de congelaci\u00f3n, el aceite es demasiado viscoso para salpicar correctamente durante el arranque. El intervalo de cambio suele ser de 4000 a 6000 horas de funcionamiento en condiciones industriales normales. El costo es el m\u00e1s bajo de las tres categor\u00edas: el aceite mineral compuesto ISO VG 460 cuesta aproximadamente la mitad que el sint\u00e9tico de grado equivalente.<\/p>\n

PAO sint\u00e9tico: para temperaturas m\u00e1s altas y drenaje prolongado.<\/h3>\n

Aceite base de polialfaolefina (PAO), un hidrocarburo sint\u00e9tico, con aditivos EP modernos m\u00e1s suaves que, en sus formulaciones comerciales, suelen ser seguros para evitar la corrosi\u00f3n por metales amarillos. El PAO tiene un \u00edndice de viscosidad m\u00e1s alto que el aceite mineral, lo que significa que la viscosidad var\u00eda menos en el rango de temperatura de funcionamiento. Adem\u00e1s, presenta una mayor estabilidad t\u00e9rmica: los intervalos de cambio de aceite a la misma temperatura del c\u00e1rter suelen ser el doble que los del aceite mineral.<\/p>\n

Rango de operaci\u00f3n: temperatura ambiente hasta -30 grados Celsius, temperatura del c\u00e1rter hasta 100 a 110 grados Celsius. Intervalo de cambio de aceite: 8000 a 12 000 horas. El PAO es totalmente compatible con el aceite mineral; el cambio de aceite mineral a PAO no requiere un lavado, solo un relleno en el siguiente cambio. Costo aproximado de 2 a 3 veces el del aceite mineral compuesto por litro. El PAO es la opci\u00f3n correcta cuando la temperatura del c\u00e1rter supera los 70 grados durante el funcionamiento normal, cuando las condiciones ambientales extremas (arranques fr\u00edos en invierno, tardes calurosas en verano) provocan una variaci\u00f3n de la viscosidad, o cuando extender el intervalo de cambio de aceite resulta rentable gracias a la reducci\u00f3n de los costos de mano de obra.<\/p>\n

PAG poliglicol: para una m\u00e1xima eficacia<\/h3>\n

El poliglicol de alquileno (PAG) es una familia diferente de compuestos qu\u00edmicos sint\u00e9ticos que, fundamentalmente, no son hidrocarburos. El PAG tiene el coeficiente de fricci\u00f3n m\u00e1s bajo de todos los aceites para engranajes comunes, lo que se traduce directamente en mejoras de eficiencia medibles en los engranajes helicoidales y de rueda helicoidal. Un sistema de transmisi\u00f3n que funciona con una eficiencia del 60 % con aceite mineral suele mejorar entre 3 y 6 puntos porcentuales con PAG, y la temperatura del c\u00e1rter disminuye entre 15 y 20 grados Celsius para la misma carga. En aplicaciones de servicio continuo con varios turnos, estas mejoras se traducen en un ahorro significativo de electricidad.<\/p>\n

Ventana de funcionamiento: temperatura ambiente hasta -40 grados Celsius, temperatura del c\u00e1rter hasta 130 grados Celsius. Intervalo de drenaje de 16.000 a 20.000 horas, el m\u00e1s largo de las tres categor\u00edas. El inconveniente: PAG es incompatible con aceite mineral y PAO sint\u00e9tico.<\/strong>Al mezclarlos se forma un lodo que obstruye el interior de la caja de cambios. Cambiar de un aceite a base de hidrocarburos a PAG requiere un vaciado completo, dos lavados con aceite ligero y un rellenado; normalmente, se trata de una tarea de mantenimiento de un d\u00eda para una caja de cambios sellada. PAG tambi\u00e9n ataca algunos materiales de sellado (nitrilo, ciertos poliuretanos) y la mayor\u00eda de los recubrimientos de pintura, por lo que los sellos de la caja de cambios deben ser compatibles con PAG antes del cambio. El coste es aproximadamente de 4 a 6 veces superior al del aceite mineral compuesto por litro.<\/p>\n

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Nota de escritorio de ingenier\u00eda<\/div>\n

Cuando un cliente me dice que quiere cambiar de aceite mineral compuesto a PAG, la primera pregunta que le hago es si tiene la disciplina de mantenimiento necesaria para hacerlo correctamente. El PAG puede prolongar dr\u00e1sticamente los intervalos de cambio de aceite y reducir considerablemente la factura de la luz, pero solo si la conversi\u00f3n se realiza con un cambio completo de aceite y un doble enjuague. Las cajas de cambios convertidas parcialmente (alguien rellen\u00f3 con PAG un c\u00e1rter que a\u00fan conten\u00eda algunos litros de mineral residual) desarrollan lodo en pocas semanas y hay que volver a rellenar todo el dep\u00f3sito. Para entornos con poca disciplina de mantenimiento, seguir usando PAG suele ser la opci\u00f3n m\u00e1s acertada, aunque el lubricante sea m\u00e1s caro, ya que el riesgo operativo de contaminaci\u00f3n es significativamente menor.<\/p>\n<\/div>\n

Selecci\u00f3n de viscosidad: referencia cruzada entre ISO VG y AGMA<\/h2>\n
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Una vez definida la composici\u00f3n qu\u00edmica, la viscosidad es la segunda decisi\u00f3n. Los aceites para engranajes helicoidales tienen una viscosidad mayor que la de la mayor\u00eda de los dem\u00e1s aceites para engranajes, ya que el contacto deslizante requiere una pel\u00edcula hidrodin\u00e1mica m\u00e1s gruesa que el contacto rodante.<\/p>\n

Los neum\u00e1ticos ISO VG 460 y 680 son los m\u00e1s utilizados en transmisiones industriales de tornillo sin fin y rueda helicoidal. El ISO VG 220 se emplea en transmisiones ligeras de baja carga. El ISO VG 1000 (o compuesto AGMA 8A) se utiliza en reductores industriales de gran distancia entre ejes y alta carga, que funcionan a bajas revoluciones por minuto.<\/p>\n<\/div>\n

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ISO VG<\/th>\nGrado AGMA<\/th>\nViscosidad cinem\u00e1tica aproximada a 40 \u00b0C<\/th>\nUso t\u00edpico de un mecanismo de tornillo sin fin<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
VG 220<\/strong><\/td>\nAGMA 5<\/td>\n220 cSt<\/td>\nUnidades peque\u00f1as y de servicio ligero, con baja temperatura ambiente.<\/td>\n<\/tr>\n
VG 320<\/strong><\/td>\nAGMA 6<\/td>\n320 cSt<\/td>\nServicio medio, defecto de PAG<\/td>\n<\/tr>\n
VG 460<\/strong><\/td>\nAGMA 7<\/td>\n460 cSt<\/td>\nIndustria general, por defecto para compuestos minerales<\/td>\n<\/tr>\n
VG 680<\/strong><\/td>\nAGMA 8<\/td>\n680 cSt<\/td>\nIndustria pesada, ambiente caluroso, carga elevada<\/td>\n<\/tr>\n
VG 1000<\/strong><\/td>\nAGMA 8A<\/td>\n1000 cSt<\/td>\nAccionamientos muy grandes, bajas revoluciones por minuto, servicio pesado.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Dos reglas pr\u00e1cticas rigen la mayor\u00eda de las decisiones sobre viscosidad. Primero, al cambiar de aceite mineral a uno sint\u00e9tico con un \u00edndice de viscosidad m\u00e1s alto, reduzca un grado ISO: un aceite mineral VG 680 tiene una viscosidad a temperatura de funcionamiento aproximadamente equivalente a un PAO VG 460 o un PAG VG 320. Segundo, opte por una mayor viscosidad a temperaturas ambiente elevadas y cargas elevadas, y por una menor viscosidad para arranques en fr\u00edo y transmisiones de alta velocidad. Un t\u00e9rmino medio (comenzar con un aceite mineral VG 460 para casi cualquier transmisi\u00f3n industrial general) es adecuado para el primer llenado; ajuste seg\u00fan la temperatura del c\u00e1rter y el estado del aceite observados en el primer cambio de aceite.<\/p>\n

\u00c1rbol de decisi\u00f3n basado en la temperatura<\/h2>\n

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La temperatura ambiente y la del dep\u00f3sito son las dos variables que m\u00e1s influyen en la decisi\u00f3n qu\u00edmica. Un sencillo \u00e1rbol de decisiones resuelve la elecci\u00f3n en tres preguntas.<\/p>\n

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Pregunta 1: \u00bfCu\u00e1l es la temperatura del c\u00e1rter en estado estacionario a plena carga?<\/p>\n

Por debajo de 70 grados Celsius \u2192 el aceite mineral compuesto es adecuado. Entre 70 y 90 grados \u2192 cambie a aceite sint\u00e9tico PAO. Por encima de 90 grados \u2192 se requiere poliglicol PAG o refrigeraci\u00f3n suplementaria.<\/p>\n

Pregunta 2: \u00bfCu\u00e1ntas horas al d\u00eda funciona el servicio de transporte?<\/p>\n

Menos de 8 horas de uso intermitente \u2192 el compuesto mineral lo cubre econ\u00f3micamente. De 8 a 16 horas diarias \u2192 PAO si el sumidero est\u00e1 caliente, mineral si se mantiene fr\u00edo. 16 horas o m\u00e1s de uso continuo \u2192 PAG se amortiza mediante el ahorro de electricidad en 18 meses en la mayor\u00eda de las instalaciones.<\/p>\n

Pregunta 3: \u00bfLa temperatura del c\u00e1rter variar\u00e1 m\u00e1s de 60 grados Celsius entre el arranque en fr\u00edo y el funcionamiento normal?<\/p>\n

S\u00ed (instalaciones exteriores, instalaciones sin calefacci\u00f3n, arranques en invierno) \u2192 se recomienda encarecidamente el sint\u00e9tico por su mayor \u00edndice de viscosidad. El PAO es la opci\u00f3n m\u00e1s segura. El PAG es a\u00fan mejor, pero solo merece la pena si el uso continuo justifica el coste.<\/p>\n<\/div>\n

Tres casos reales de fallos de lubricaci\u00f3n<\/h2>\n
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En los informes de campo que recibimos de clientes que solicitan el reemplazo de componentes, se repiten tres modos de falla. Todos son prevenibles, costosos y causados \u200b\u200bpor una decisi\u00f3n de mantenimiento que omiti\u00f3 alguno de los principios descritos en las secciones anteriores. Comprender estos patrones ayuda a evitarlos en sus propios equipos.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

Caso 1: Aceite diferencial GL-5 en una rueda helicoidal de bronce.<\/h3>\n

Un peque\u00f1o fabricante vietnamita de cintas transportadoras rellen\u00f3 los dep\u00f3sitos de la caja de cambios en su l\u00ednea de montaje con aceite para ejes hipoides API GL-5 (con la misma viscosidad ISO que la especificaci\u00f3n original, mucho m\u00e1s barato por litro), que se encontraba en el estante de mantenimiento porque el mismo taller tambi\u00e9n daba servicio a camiones. A los tres meses, las ruedas de bronce mostraron un deslustre superficial visible a trav\u00e9s del puerto de inspecci\u00f3n. Al sexto mes, el picado en el flanco de los dientes era tan severo que la eficiencia de la transmisi\u00f3n hab\u00eda disminuido un 8 % y el ruido de funcionamiento hab\u00eda aumentado notablemente. Diagn\u00f3stico: GL-5 contiene aditivos EP agresivos de azufre y f\u00f3sforo que se activan por encima de los 70 grados Celsius, y las ruedas de bronce estaban funcionando a entre 75 y 80 grados. El azufre activo atac\u00f3 el cobre, produjo escamas negras de sulfuro de cobre y corroi\u00f3 la superficie de los dientes de la rueda desde la zona de contacto hacia afuera. Soluci\u00f3n: vaciar, enjuagar con aceite mineral ligero, rellenar con el aceite para engranajes ISO VG 460 adecuado, seguro para metales amarillos. Fue necesario reemplazar las ruedas; el ahorro en aceite diferencial barato le cost\u00f3 al cliente quince veces el costo original del reemplazo de la caja de cambios en reclamaciones de garant\u00eda.<\/p>\n

Caso 2: Relleno de PAG parcialmente convertido<\/h3>\n

Una planta de envasado de alimentos coreana decidi\u00f3 actualizar de aceite mineral compuesto ISO VG 460 a PAG ISO VG 320 para extender los intervalos de cambio en su l\u00ednea de producci\u00f3n por turnos. El equipo de mantenimiento vaci\u00f3 los dep\u00f3sitos, los rellen\u00f3 con PAG y puso en marcha la l\u00ednea. En dos semanas, los dep\u00f3sitos de la caja de engranajes mostraron lodo visible: un dep\u00f3sito gelatinoso marr\u00f3n flotando sobre el relleno de PAG. La eficiencia de la transmisi\u00f3n hab\u00eda disminuido, la temperatura del dep\u00f3sito hab\u00eda subido 15 grados por encima de lo esperado y un sello de la caja de engranajes hab\u00eda comenzado a gotear. Diagn\u00f3stico: el aceite mineral residual que qued\u00f3 en el dep\u00f3sito despu\u00e9s del vaciado inicial (normalmente del 5 al 10 por ciento del volumen de llenado se adhiere a las superficies internas y los alojamientos de los cojinetes) hab\u00eda reaccionado con el PAG, formando el lodo caracter\u00edstico de incompatibilidad. El procedimiento de conversi\u00f3n hab\u00eda omitido el paso de lavado. Soluci\u00f3n: segundo vaciado completo, lavado con aceite de lavado compatible con PAG, relleno con PAG nuevo, reemplazo de los sellos afectados. La lecci\u00f3n: cambiar de hidrocarburos a PAG requiere vaciar \u2192 enjuagar \u2192 rellenar, nunca solo vaciar \u2192 rellenar.<\/p>\n

Caso 3: Caja de engranajes de montaje vertical con llenado insuficiente<\/h3>\n

Un fabricante japon\u00e9s de mezcladoras compr\u00f3 reductores de tornillo sin fin est\u00e1ndar de montaje horizontal y los instal\u00f3 en ejes de agitadores verticales sin modificar el nivel de llenado de aceite. El volumen de llenado especificado para el montaje horizontal sumerg\u00eda el tornillo sin fin hasta aproximadamente el 30 % de su di\u00e1metro, lo cual es adecuado para la lubricaci\u00f3n por salpicadura. Con el reductor girado 90 grados, el mismo volumen de llenado dejaba el tornillo sin fin sumergido solo un 5 % al arrancar. Durante el primer mes, los dientes de la rueda mostraron rozaduras en un lado. Diagn\u00f3stico: la inmersi\u00f3n insuficiente de aceite en la orientaci\u00f3n vertical provoc\u00f3 que la rosca del tornillo sin fin no recogiera suficiente aceite para crear una pel\u00edcula hidrodin\u00e1mica adecuada al arrancar. El accionamiento funcionaba en condiciones de lubricaci\u00f3n l\u00edmite durante cada arranque en fr\u00edo. Soluci\u00f3n: rellenar el nivel de llenado hasta la marca de montaje vertical especificada por el proveedor y confirmar que el respiradero y el visor de nivel de aceite estuvieran correctamente posicionados para la nueva orientaci\u00f3n. Lecci\u00f3n: el nivel de aceite es tan importante como la qu\u00edmica del aceite, y cambiar la orientaci\u00f3n de montaje siempre modifica el volumen de llenado correcto.<\/p>\n

Preguntas frecuentes<\/h2>\n
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\nP: \u00bfPuedo usar aceite de motor o aceite hidr\u00e1ulico en una caja de engranajes helicoidales en caso de emergencia?<\/summary>\n

Solo durante el menor tiempo posible para que el equipo funcione correctamente hasta la parada de mantenimiento. El aceite de motor y el aceite hidr\u00e1ulico carecen de la viscosidad y los aditivos de lubricaci\u00f3n l\u00edmite necesarios para los engranajes de contacto deslizante. Si se utiliza cualquiera de estos fluidos durante m\u00e1s de unas horas bajo carga, se rayar\u00e1 la rueda de bronce. Si el lubricante original no est\u00e1 disponible en el campo, el aceite hidr\u00e1ulico ISO VG 220 o superior es menos perjudicial que el aceite hidr\u00e1ulico ISO VG 32. No extienda un \"llenado de emergencia\" m\u00e1s all\u00e1 del siguiente intervalo de servicio programado.<\/p>\n<\/details>\n

\nP: \u00bfC\u00f3mo puedo saber si mi aceite es seguro para evitar la formaci\u00f3n de metales amarillos?<\/summary>\n

Consulte la ficha t\u00e9cnica para obtener los resultados de la prueba de corrosi\u00f3n de la tira de cobre ASTM D130. Una clasificaci\u00f3n de 1A o 1B indica que es seguro para metales amarillos y adecuado para engranajes helicoidales de bronce. Una clasificaci\u00f3n de 2 o superior se encuentra en el l\u00edmite. Una clasificaci\u00f3n de 3 o 4 significa que el aceite corroer\u00e1 el bronce a temperaturas normales de funcionamiento y no debe utilizarse. La mayor\u00eda de los aceites modernos para engranajes helicoidales industriales indican expl\u00edcitamente \"1B a 121 \u00b0C\" o similar en la ficha t\u00e9cnica; si la ficha t\u00e9cnica no especifica la compatibilidad con el cobre, considere que el aceite es sospechoso.<\/p>\n<\/details>\n

\nP: \u00bfCu\u00e1l es la diferencia entre el aceite compuesto y el aceite para engranajes EP?<\/summary>\n

El aceite compuesto utiliza \u00e1cidos grasos (normalmente entre un 4 y un 10 % de sebo sin \u00e1cido o su equivalente sint\u00e9tico) mezclados con el aceite base mineral para proporcionar lubricaci\u00f3n directa. El aceite para engranajes EP utiliza aditivos qu\u00edmicamente activos (azufre, f\u00f3sforo, boratos) que reaccionan con la superficie met\u00e1lica bajo alta presi\u00f3n de contacto para formar una pel\u00edcula protectora. Para las ruedas helicoidales de bronce, el aceite compuesto es intr\u00ednsecamente m\u00e1s seguro porque no contiene aditivos qu\u00edmicamente activos que puedan corroer el metal amarillo. Los aceites para engranajes EP modernos con azufre desactivado tambi\u00e9n son seguros, pero la seguridad depende totalmente de la formulaci\u00f3n; el aceite compuesto es la opci\u00f3n predeterminada m\u00e1s conservadora.<\/p>\n<\/details>\n

\nP: \u00bfCon qu\u00e9 frecuencia se debe cambiar el aceite?<\/summary>\n

El intervalo de cambio depende de la composici\u00f3n qu\u00edmica, la temperatura del c\u00e1rter y el ciclo de trabajo. Valores t\u00edpicos: aceite mineral compuesto de 4000 a 6000 horas de funcionamiento, PAO sint\u00e9tico de 8000 a 12000 horas, PAG poliglicol de 16000 a 20000 horas. La temperatura del c\u00e1rter reduce a la mitad todos estos valores por encima de los 90 grados Celsius (regla de Arrhenius: la degradaci\u00f3n qu\u00edmica se duplica aproximadamente por cada 10 grados Celsius). Para equipos cr\u00edticos, el an\u00e1lisis de aceite cada 1000 a 2000 horas proporciona un intervalo de cambio m\u00e1s preciso basado en el estado del aceite que el cambio basado en el calendario.<\/p>\n<\/details>\n

\nP: \u00bfSe puede sustituir alguna vez al aceite por grasa en una caja de engranajes de tornillo sin fin?<\/summary>\n

En accionamientos peque\u00f1os sellados de por vida, s\u00ed: la mayor\u00eda de los actuadores de asientos de autom\u00f3viles, temporizadores de electrodom\u00e9sticos y peque\u00f1os engranajes helicoidales accionados por motores de CC utilizan grasa PAO espesada con jab\u00f3n de litio de por vida. La desventaja es que la grasa no se desplaza por la caja de engranajes como lo hace el aceite, por lo que la disipaci\u00f3n de calor es deficiente y la capacidad de carga es menor. Para accionamientos industriales de m\u00e1s de 1 kW, el aceite es la soluci\u00f3n adecuada; para microactuadores de menos de 50 W, la grasa suele ser preferible por su sencillez de sellado.<\/p>\n<\/details>\n

\nP: \u00bfSon compatibles los lubricantes aptos para uso alimentario con las ruedas helicoidales de bronce?<\/summary>\n

Los lubricantes con certificaci\u00f3n NSF H1 para contacto incidental con alimentos se presentan en versiones minerales compuestas y sint\u00e9ticas PAO, ambas formuladas para ser seguras en contacto con metales amarillos. Su rendimiento se ve ligeramente comprometido en comparaci\u00f3n con los equivalentes de grado industrial debido a las restricciones en la elecci\u00f3n de aditivos impuestas por la FDA: los aceites H1 tienen intervalos de cambio m\u00e1s cortos y menor capacidad de carga que los grados industriales equivalentes. Para aplicaciones farmac\u00e9uticas y alimentarias que utilizan engranajes helicoidales y ruedas helicoidales de acero inoxidable, esta limitaci\u00f3n es aceptable; para engranajes de bronce en entornos regulados, generalmente resulta m\u00e1s econ\u00f3mico cambiar a componentes de acero inoxidable y cumplir con la normativa sin que ello afecte a la eficiencia.<\/p>\n<\/details>\n

\nP: \u00bfC\u00f3mo afecta la elecci\u00f3n del aceite a un reductor de engranajes helicoidales completo en comparaci\u00f3n con un conjunto de engranajes sin recubrimiento?<\/summary>\n

Para un conjunto de engranajes desnudos instalado en una carcasa fabricada por el cliente, este elige y a\u00f1ade el lubricante, y debe responsabilizarse de la compatibilidad del aditivo con el bronce. Para un conjunto completo reductor de engranajes helicoidales<\/a> Cuando se env\u00eda precargado, el proveedor ya ha especificado y a\u00f1adido el aceite correcto en f\u00e1brica, y la ficha t\u00e9cnica de la unidad debe coincidir con el lubricante que contiene. Al pedir un reductor empaquetado, confirme siempre que el grado de lubricante indicado en la placa de caracter\u00edsticas coincida con las especificaciones del pedido; ocasionalmente se producen sustituciones durante la producci\u00f3n, y el equipo de mantenimiento necesita saber qu\u00e9 lubricante contiene el dep\u00f3sito para el pr\u00f3ximo cambio.<\/p>\n<\/details>\n<\/div>\n

El mensaje principal de este art\u00edculo es la importancia de la qu\u00edmica de los aditivos por encima del grado de viscosidad. Un engranaje helicoidal tolerar\u00e1 un error de viscosidad de un grado y perder\u00e1 solo un peque\u00f1o porcentaje de eficiencia. Sin embargo, el mismo sistema no tolerar\u00e1 un paquete de aditivos incorrecto; un error en este aspecto da\u00f1a la rueda de bronce mucho m\u00e1s r\u00e1pido que cualquier otro error de mantenimiento. Siempre utilice aceite seguro para metales amarillos. Siempre revise la ficha t\u00e9cnica antes de cambiar de marca. Siempre realice un vaciado y enjuague completo antes de cambiar entre las categor\u00edas de aceite mineral, PAO y PAG. Y siempre verifique el nivel de llenado del c\u00e1rter con respecto a la orientaci\u00f3n de montaje real, no con el valor predeterminado del cat\u00e1logo.<\/p>\n

Para los equipos de dise\u00f1o de fabricantes de equipos originales (OEM) coreanos y japoneses que buscan una especificaci\u00f3n de lubricante adaptada a una geometr\u00eda de transmisi\u00f3n y un ciclo de trabajo espec\u00edficos, nuestro departamento de ingenier\u00eda recomienda una composici\u00f3n qu\u00edmica del aceite, una viscosidad y un intervalo de cambio de aceite en funci\u00f3n del perfil de funcionamiento real. Cat\u00e1logo est\u00e1ndar Juegos de engranajes helicoidales de bronce fosforoso y bronce de aluminio<\/a> enviar con una especificaci\u00f3n de llenado recomendada: solicite una Revisi\u00f3n de las especificaciones de lubricaci\u00f3n<\/a> Si su temperatura de funcionamiento, ciclo de trabajo o entorno difieren de lo que se indica en el cat\u00e1logo.<\/p>\n

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\u00bfNo est\u00e1s seguro de si tu aceite de transmisi\u00f3n actual es compatible con motores de bronce?<\/h3>\n

Ind\u00edquenos la marca y el c\u00f3digo del aceite, la temperatura del c\u00e1rter de la caja de cambios y el ciclo de trabajo. Comprobaremos la composici\u00f3n del aditivo con el material de sus ruedas y le recomendaremos un cambio si el aceite actual est\u00e1 da\u00f1ando el bronce.<\/p>\n

Solicitar una auditor\u00eda de lubricantes \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n

Editor: Cxm<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Worm Gear Lubrication \u2014 Choosing the Right Oil for Bronze Wheels EP additives and yellow metal coexist uneasily. Pick the wrong oil chemistry and the bronze wheel pits in 2,000 hours instead of 30,000. Here is how to get it right. Talk to an engineer \u2192 Quick Answer For a standard industrial worm and worm […]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[2821],"tags":[30,33],"class_list":["post-1250","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-worm-and-worm-wheel","tag-worm-gear","tag-worm-gear-worm"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1250","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1250"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1250\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1251,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1250\/revisions\/1251"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1250"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1250"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/worm-and-worm-wheel.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1250"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}